Marmara Denizi’nde 2 Eylül 2026’da iki ticari geminin çarpışması sonucu batan Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisinde bulunan 10 denizciden sekizinin naaşına hâlâ ulaşılamadı. Deniz tabanında 720 metre derinlikte tespit edilen geminin enkazındaki çalışmaların durdurulması, yakınlarını toprağa vermek isteyen ailelerin tepkisine yol açtı. Gazeteci Bahadır Özgür’ün yeniden gündeme taşıdığı olayda, geminin sorumluluk sigortasını üstlenen Türk P&I Sigorta’nın yükümlülükleri, şirketin ortaklık yapısı ve kamu kurumlarının sorumluluğu tartışılıyor. Aileler, iki ayı aşkın süredir yakınlarının cenazelerine ulaşmayı beklerken, denizcilik sektöründe insan yaşamının korunması ile kurtarma çalışmalarının maliyeti arasındaki ilişki yeniden gündeme geldi.
Marmara Denizi’nde Silivri açıklarında 2 Eylül sabahı meydana gelen gemi kazasının üzerinden iki aydan fazla zaman geçti. İskenderun Limanı’ndan Karadeniz Ereğli’ye gitmekte olan Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisi, Kocaeli’den Aliağa’ya seyreden Alsu adlı tankerle çarpıştıktan sonra kısa sürede battı. Gemide bulunan 10 denizciden sekizinin naaşı, kasım ayının ilk haftası itibarıyla ailelerine teslim edilemedi.
Kazanın ardından başlatılan arama kurtarma çalışmalarında geminin yeri tespit edildi. Deniz Kuvvetlerine ait kurtarma gemisi, uzaktan kumandalı su altı aracıyla enkazı 720 metre derinlikte görüntüledi. Böylece geminin bulunduğu yer belirlenmiş olmasına rağmen, enkazda kalan denizcilerin çıkarılması konusunda sonuç alınamadı.
Kasım ayının ilk haftasında arama çalışmalarının durdurulduğuna ilişkin haberler üzerine aileler yeniden açıklama yaptı. Yakınlarının naaşlarının çıkarılmasını isteyen aileler, çalışmaların kısa süre içinde sona erdirilmesine tepki göstererek sekiz denizciden vazgeçilmemesini istedi.
Kazanın ardından geçen süre, olayın yalnızca denizde meydana gelen bir çarpışma olarak değerlendirilmesini güçleştiriyor. Geminin batış nedeni, denizcilerin yaşamını koruyacak önlemler, arama çalışmalarının teknik sınırları, sigorta yükümlülükleri ve kamu kurumlarının yetkileri birbirleriyle bağlantılı sorular oluşturuyor. Bu soruların merkezinde ise yakınlarını kaybeden ve cenazelerine ulaşamayan aileler bulunuyor.
On Bir Dakikada Batan Gemi, İki Aydır Süren Bekleyiş
2 Eylül günü saat 03.00 sıralarında meydana gelen çarpışmanın ardından Tuğberk İmamoğlu gemisinden saat 03.26’da acil durum sinyali alındı. Yetkililerin ilk açıklamalarına göre gemi yaklaşık 11 dakika içinde battı. Bölgeye Sahil Güvenlik, Kıyı Emniyeti ve Deniz Kuvvetlerine bağlı hava ve deniz unsurları sevk edildi. Deniz yüzeyinde can kurtarma araçları ve gemiye ait parçalar bulundu, ancak ilk aramalarda mürettebata ulaşılamadı.
4 Eylül’de geminin bulunduğu yerin tespit edildiği açıklandı. Ardından su altı görüntüleme çalışmalarıyla enkazın yaklaşık 720 metre derinlikte olduğu belirlendi. Bu derinlikte gerçekleştirilecek çalışmalar, özel donanımlı araçlar, teknik personel ve ayrıntılı bir operasyon planı gerektiriyor.
Kazaya ilişkin hazırlanan ön bilirkişi raporunda iki geminin seyir ve güvenlik uygulamaları incelendi. Raporda Alsu tankerinin köprüüstü vardiya düzeni ve gözcü bulundurma yükümlülükleri üzerinde durulurken, Tuğberk İmamoğlu gemisinin son manevraları da değerlendirildi. Çarpışmanın önlenip önlenemeyeceği ve hangi ihmallerin kazada etkili olduğu, soruşturmanın temel konuları arasında yer aldı.
Soruşturma kapsamında Alsu gemisinin birinci ve üçüncü kaptanları tutuklandı. Bununla birlikte ön bilirkişi raporundaki değerlendirmeler kesinleşmiş mahkeme kararı niteliği taşımıyor. Kazanın hukuki sorumluluğunun belirlenmesi için teknik bulguların, gemilerin seyir kayıtlarının ve ilgili kişilerin savunmalarının birlikte değerlendirilmesi gerekiyor.
Ailelerin bugünkü talebi ise kazanın sorumlularının belirlenmesinden ayrı, fakat onunla bağlantılı bir başka konuyu oluşturuyor. Yakınlarının naaşlarına ulaşmak ve cenaze törenlerini gerçekleştirmek isteyen aileler, enkazın yerinin bilinmesine rağmen çalışmaların neden sonuçlandırılmadığının açıklanmasını istiyor.
Sigorta Şirketinin Sorumluluğu Tartışılıyor
Kazanın ardından gündeme gelen bir başka konu, Tuğberk İmamoğlu gemisinin sigorta güvencesi oldu. Geminin P&I olarak adlandırılan koruma ve tazmin sorumluluk sigortasının Türk P&I Sigorta tarafından sağlandığı belirlendi.
Denizcilikte P&I sigortası, gemi sahiplerinin mürettebata, üçüncü kişilere, çevreye ve taşınan yüke karşı doğabilecek belirli sorumluluklarını güvence altına alıyor. Mürettebatın ölümü, yaralanması, tazminat talepleri ve poliçe kapsamındaki bazı cenaze giderleri de bu sigorta türünün konusu olabiliyor.
Ancak bir geminin P&I sigortasının bulunması, sigorta şirketinin her koşulda enkazdaki naaşları doğrudan çıkarma yükümlülüğü taşıdığı anlamına gelmiyor. Bu sorumluluğun kapsamının belirlenmesi için poliçe hükümlerinin, gemi sahibinin yükümlülüklerinin, kurtarma operasyonunun teknik koşullarının ve ilgili mevzuatın incelenmesi gerekiyor.
Ailelerin açıklamalarına göre enkazın bulunduğu derinlik ve çıkarma işleminin yüksek maliyeti, çalışmaların sürdürülmesinin önündeki engeller arasında gösteriliyor. Bununla birlikte sigorta şirketinin operasyonun maliyetini karşılamayı reddettiğine ilişkin kesinleşmiş bir resmi belge kamuoyuna açıklanmış değil.
Bu nedenle açıklığa kavuşturulması gereken konu, yalnızca sigorta şirketinin varlığı değil, poliçenin hangi giderleri karşıladığı, gemi sahibinin hangi girişimlerde bulunduğu ve ilgili kamu kurumlarının çalışmaların sürdürülmesine ilişkin nasıl bir karar aldığı.
Türk P&I Sigorta’nın Arkasında Türkiye Sigorta Ve Varlık Fonu Bulunuyor
Türk P&I Sigorta’nın ortaklık yapısı, olayın kamu sorumluluğu boyutunu da gündeme taşıyor. Şirketin yüzde 50 hissesi Türkiye Sigorta AŞ’ye ait. Türkiye Sigorta’nın yüzde 76,1’lik hissesi ise Türkiye Varlık Fonu bünyesindeki TVF Finansal Yatırımlar AŞ tarafından kontrol ediliyor.
Böylece batan geminin sorumluluk sigortasını sağlayan şirketin ortaklık yapısında, kamu sermayesinin dolaylı olarak önemli bir ağırlığı bulunuyor. Bu durum, şirketin bütün hukuki yükümlülüklerinin doğrudan Varlık Fonu’na ait olduğu anlamına gelmese de kamu kontrolündeki sermayenin yönetim ve hesap verebilirlik sorumluluğunu gündeme getiriyor.
Türkiye Sigorta’nın 2026 yılı dokuz aylık finansal tablolarında, Türk P&I Sigorta’nın 30 Eylül itibarıyla yaklaşık 4,44 milyar lira aktif büyüklüğüne ve 932 milyon lira özkaynağa sahip olduğu görülüyor. Şirketin aynı dönemdeki net dönem kârı yaklaşık 208 milyon lira olarak kaydedildi.
Bu finansal büyüklükler, 720 metre derinlikte gerçekleştirilecek bir operasyonun teknik olarak mümkün olduğunu ya da maliyetinin sigorta kapsamında karşılanması gerektiğini tek başına kanıtlamıyor. Ancak şirketin mali kapasitesiyle ailelerin karşılanmasını istediği talepler arasındaki ilişkinin açıklanmasını gerekli kılıyor.
Gazeteci Bahadır Özgür, olayın yeniden gündeme taşınmasına neden olan paylaşımında Türkiye Sigorta’nın son dönemde yaşadığı finansal sorunlarla denizcilerin naaşlarının çıkarılmaması arasındaki kurumsal sorumluluk ilişkisine dikkat çekti. Türkiye Sigorta’nın eski Genel Müdürü Taha Çakmak’ın görevinden ayrılması ve finansal yatırımlara ilişkin soruşturma da bu çerçevede gündeme getirildi.
Türkiye Sigorta’nın finansal yatırımlarına ilişkin gelişmeler ile Tuğberk İmamoğlu gemisinin sigorta dosyası ise ayrı konular. Bu iki süreç arasında doğrudan bir mali ya da hukuki bağlantı bulunduğunu gösteren doğrulanmış bir belgeye ulaşılamadı. Buna karşılık Türkiye Sigorta’nın Türk P&I Sigorta’daki yüzde 50 ortaklığı, şirket yönetiminin konuya ilişkin açıklama yapmasının neden kamuoyunca beklendiğini ortaya koyuyor.
Aileler Çalışmaların Yeniden Başlatılmasını İstiyor
Kasım ayının ilk haftasında ailelerin açıklamalarıyla yeniden gündeme gelen gelişme, 2 Kasım gecesi TPAO’ya ait Mukavemet gemisinin çalışma bölgesinden ayrılması oldu. Aileler, geminin kendilerine teknik bir rapor sunulmadan Filyos’a dönmek üzere bölgeden ayrıldığını belirtti.
Mukavemet gemisi 24 Ekim’de bölgeye gelmiş ve 28 Ekim’de geminin ikinci kaptanı Rahmi Temel’in naaşına ulaşılmıştı. Daha önce, 14 Eylül’de kaptan Yaşar Kayhan’ın naaşı bulunmuştu. Bu iki denizcinin naaşına ulaşılması, ailelerin çalışmaların sürdürülmesi yönündeki taleplerinin temel gerekçelerinden birini oluşturuyor.
Aileler, Marmara Denizi’nin derinliği ve su altındaki görüş koşulları gerekçe gösterilerek çalışmaların sonlandırılmasına karşı çıkıyor. Daha önce ulaşılamayacağı belirtilen bir naaşın sonraki çalışmalarda bulunmuş olmasını, aramaların yeniden başlatılması gerektiğine ilişkin somut bir gelişme olarak değerlendiriyorlar.
Yakınlarını kaybedenler, daha önce farklı su altı operasyonlarında görev yapan teknik donanımlı gemilerin de çalışmalara katılmasını talep etti. Bununla birlikte böyle bir operasyonun gerçekleştirilebilmesi için enkazın yapısı, su altı akıntıları, görüş mesafesi, kullanılacak araçların kapasitesi ve personel güvenliği gibi koşulların teknik olarak değerlendirilmesi gerekiyor.
Ailelerin asıl itirazı, bu teknik değerlendirmelerin kendileriyle yeterince paylaşılmaması ve çalışmaların hangi gerekçeyle durdurulduğuna ilişkin açıklama beklentilerinin karşılanmaması üzerinde yoğunlaşıyor.
Denizcilerin Yaşamı Ve Kurtarmanın Maliyeti
Tuğberk İmamoğlu gemisinin batması, deniz taşımacılığında işçi sağlığı ve güvenliği sorumluluğunu da yeniden gündeme getirdi. Ticari gemiler, uluslararası taşımacılığın önemli bölümünü gerçekleştirirken mürettebat uzun çalışma süreleri, vardiya düzeni, ağır hava ve deniz koşulları ile seyir güvenliği riskleri altında görev yapıyor.
Denizcilikte güvenli seyir, yalnızca kaptanların bireysel kararlarına bırakılmış bir konu değil. Gemilerin teknik yeterliliği, vardiya düzeni, personel sayısı, gözcülük uygulamaları, haberleşme sistemleri ve uluslararası denizde çatışmayı önleme kurallarına uyulması, denizcilerin yaşamını korumak amacıyla düzenlenmiş yükümlülükler arasında bulunuyor.
Tuğberk İmamoğlu kazasına ilişkin ön bilirkişi raporunda bu yükümlülüklerin bir bölümünün incelenmiş olması, ölümle sonuçlanan deniz kazalarının çalışma koşulları ve kurumsal denetim bakımından da ele alınması gerektiğini gösteriyor.
Kazanın ardından ortaya çıkan ikinci sorun ise yaşamını yitiren denizcilerin naaşlarının çıkarılmasıyla ilgili. Derin deniz operasyonlarının yüksek maliyetli olması, teknik olanakların sınırlarını ve bu maliyetlerin hangi kurumlar tarafından karşılanacağını önemli hale getiriyor. Ancak maliyetin yüksekliği ile bir operasyonun teknik olarak olanaksızlığı aynı şey değil. Çalışmaların durdurulmasına ilişkin kararın hangi teknik verilere dayandığı, alternatif yöntemlerin değerlendirilip değerlendirilmediği ve sigorta güvencesinin hangi harcamaları kapsadığı kamuoyuna açıklanması gereken konular arasında bulunuyor.
Aradan geçen iki ayın ardından sekiz denizcinin ailesi hâlâ yakınlarının naaşlarına ulaşmayı bekliyor. Geminin yeri biliniyor, enkazın görüntüleri bulunuyor ve daha önce gerçekleştirilen çalışmalarda iki denizcinin naaşı çıkarılmış durumda. Buna karşılık kalan sekiz kişi için çalışmaların ne zaman ve hangi koşullarda yeniden başlayacağına ilişkin kesinleşmiş bir takvim açıklanmadı.
Bu durumda cevap bekleyen soru yalnızca enkaza ulaşmanın ne kadara mal olacağı değil: Bir ticari geminin yükü, sigortası ve ekonomik sorumlulukları ayrıntılı biçimde hesaplanırken, o gemide çalışırken yaşamını yitiren sekiz denizcinin ailelerine teslim edilmesi için hangi kurumun ne yapacağı neden hâlâ açıklığa kavuşturulamıyor?
- NHA / Bahadır Özgür, Cumhuriyet, Anadolu Ajansı (AA), Associated Press (AP), BBC Türkçe, Deutsche Welle Türkçe, TRT Haber, Habertürk, Sigorta Kulisi, Türkiye Sigorta AŞ Faaliyet Raporları, Kamuyu Aydınlatma Platformu (KAP), Türkiye Varlık Fonu, Milli Savunma Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
