Karayolları Genel Müdürlüğü’nün işlettiği köprü ve otoyolların 25 yıllığına İşletme Hakkı Devri yöntemiyle özelleştirilmesi için hazırlıklar hızlanırken, İspanya’nın ardından Güney Kore ve Çin’den şirketlerin de ihaleyi yakından izlediği, Türkiye’de ise IC İçtaş, Limak, Kalyon, Makyol ve Cengiz Holding gibi büyük müteahhitlik gruplarının sürece dahil olmaya hazırlandığı belirtiliyor. Kamuya ait ulaşım altyapısının yeniden uzun süreli işletme hakkıyla özel şirketlere devredilmesi, 2013’te sonuçsuz kalan özelleştirme girişimini yeniden gündeme getirirken, köprü ve otoyolların kamu yararı açısından nasıl işletileceği sorusunu da büyütüyor.
25 Yıllık İşletme Hakkı İçin Hazırlık
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün işlettiği köprü ve otoyolların İşletme Hakkı Devri yöntemiyle 25 yıllığına özelleştirilmesi için çalışmalar hız kazandı. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB) ile danışmanlık hizmeti veren Ernst & Young’ın (EY), köprü ve otoyol işletmeciliğinde deneyimli uluslararası şirketlerle görüşmeler yaptığı ve ihale öncesinde yatırımcılara süreç hakkında bilgi aktardığı belirtiliyor.
Süreçte yabancı yatırımcıların ilgisinin giderek arttığı ifade edilirken, özellikle İspanya ve Güney Kore’den şirketlerin ihaleyi yakından takip ettiği kaydediliyor. Çin merkezli bazı şirketlerin de özelleştirmeyle ilgilendiği, ihale aşamasına gelindiğinde daha fazla yabancı yatırımcının sürece katılmasının beklendiği aktarılıyor.
Yerli Şirketler De Masada
Köprü ve otoyol özelleştirmesine yerli yatırımcıların da yoğun ilgi göstermesi bekleniyor. Özellikle yap-işlet-devret modeliyle inşa edilen bazı köprü ve otoyolları işleten şirketlerin yeni ihaleye girmesi beklenirken, IC İçtaş, Limak, Kalyon, Makyol ve Cengiz Holding’in olası talipler arasında öne çıktığı belirtiliyor.
İhaleye şirketlerin tek başına katılabileceği gibi yabancı yatırımcılarla konsorsiyum oluşturarak teklif vermesi de mümkün olacak. Böyle bir yapı, kamuya ait ulaşım altyapısının işletme hakkının yalnızca yerli sermayeye değil, uluslararası sermayeyle ortaklıklara da açılabileceği anlamına geliyor.
Buradaki temel soru ise ihaleye kaç şirketin katılacağından çok, kamuya ait ve yurttaşların vergileriyle oluşturulmuş ulaşım altyapısının 25 yıllık işletme hakkının hangi koşullarla özel sermayeye devredileceği olacak.
Blok Satış Mı, Parçalı Devir Mi?
Özelleştirmede iki seçenek üzerinde çalışıldığı belirtiliyor. İlk seçenekte köprü ve otoyollar ekonomik bütünlükleri dikkate alınarak belirli sayıda gruba ayrılarak ayrı ayrı özelleştirilecek. İkinci seçenekte ise 2013 yılında olduğu gibi köprü ve otoyolların tamamının tek paket halinde işletme hakkının devredilmesi gündemde.
Henüz bu seçeneklerden biri konusunda kesin karar verilmiş değil. Ancak hangi model tercih edilirse edilsin, 25 yıllık işletme hakkı devrinin yalnızca bir ihale işlemi olarak görülmemesi gerekiyor. Otoyollar ve köprüler, bir şirketin ürettiği ve tüketiciye sattığı sıradan bir mal değil; ulaşımın, ticaretin ve günlük yaşamın temel kamusal altyapısını oluşturuyor.
Bu nedenle özelleştirmenin koşulları, geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği, yatırım ve bakım yükümlülüklerinin kime ait olacağı ve elde edilecek gelirin kamuya nasıl yansıyacağı kritik önem taşıyor.
2013’teki İhale Neden İptal Edilmişti?
Türkiye, köprü ve otoyolların işletme hakkının devri için 2013 yılında da kapsamlı bir ihale düzenlemişti. Sekiz otoyol ile Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ve bağlantı yollarının 25 yıllık işletme hakkını kapsayan ihalede Koç Holding, Ülker bünyesindeki Gözde Girişim ve Malezyalı UEM Group’tan oluşan konsorsiyum 5,7 milyar dolarla en yüksek teklifi vermişti.
Ancak ihale, dönemin hükümeti tarafından teklif bedelinin düşük bulunduğu gerekçesiyle iptal edilmişti. Böylece kamuya ait köprü ve otoyolların uzun süreli işletme hakkının devrine ilişkin ilk büyük girişim sonuçlanmadan sona ermişti.
Aradan geçen yılların ardından aynı varlıkların yeniden özelleştirme gündemine gelmesi, Türkiye’de kamu işletmeciliği ile özel sermaye arasındaki ilişkinin de yeniden tartışılmasını gerektiriyor. Bir kez daha sorulan soru yalnızca “kaç milyar dolara devredilecek?” değil; “25 yıl boyunca yaratılacak gelirin ne kadarı kamuya, ne kadarı özel sermayeye aktarılacak?” olmalı.
Kamu Altyapısı, Özel Kâr
Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi tartışmasının merkezinde, kamusal altyapının hangi amaçla işletileceği bulunuyor. Özel şirket açısından temel amaç kârlılık iken, kamu açısından ulaşım altyapısının temel ölçütleri erişilebilirlik, süreklilik, güvenlik ve toplum yararı olmalı.
Özellikle Türkiye’de yap-işlet-devret projeleri üzerinden yıllardır süren tartışmalar düşünüldüğünde, yeni özelleştirme sürecinin kamu açısından maliyetinin ve yurttaşlara yansıyacak bedelinin açık biçimde ortaya konulması önem taşıyor.
Köprü ve otoyolların işletme hakkının 25 yıllığına devredilmesi, yalnızca bugünkü bir gelir kaleminin el değiştirmesi anlamına gelmiyor. Gelecek 25 yıl boyunca oluşacak geçiş gelirlerinin ve ulaşım üzerindeki ekonomik etkinin de özel işletmecilerin kontrolüne bırakılması anlamına geliyor.
Bu nedenle ihale sürecinde şeffaflık, rekabet, kamu yararı ve uzun vadeli maliyetlerin açıklığı belirleyici olmalı. Aksi halde kamuya ait altyapının özelleştirilmesi, kısa vadeli bir bütçe geliri karşılığında uzun vadeli bir kamusal gelir kaynağının devredilmesine dönüşebilir.
